Archives mensuelles : août 2016

Pékin veut des moteurs chinois pour ses avions

La Chine veut devenir la troisième puissance mondiale dans l’aéronautique derrière l’Europe et les Etats-Unis. Pékin a ainsi annoncé, dimanche 28 août, la mise en œuvre d’Aero Engine Corporation of China (AECC). Une nouvelle entité qui rassemble plusieurs sociétés étatiques jusqu’ici dispersées afin de créer un champion de l’aéronautique. Un spécialiste des moteurs. En fait, pointe un professionnel bon connaisseur de l’aéronautique chinoise, le lancement d’AECC n’est pas une nouveauté. Selon lui, le nouveau motoriste a été créé il y a déjà quelques temps mais il vient juste d’obtenir sa « business licence ». Indispensable pour démarrer son activité.

Lire aussi : Les grandes ambitions de l’avionneur chinois Comac

Avec AECC, Pékin crée « un General Electric ou un Safran chinois », pointe notre spécialiste. L’américain et le français sont les deux principaux motoristes mondiaux avec le britannique Rolls-Royce et l’autre américain Pratt & Whitney. Pour preuve de cette volonté de montée en puissance, le président chinois Xi Jinping a qualifié le lancement d’AECC de « mouvement stratégique ».

L’objectif de Pékin est de « s’organiser pour concentrer les financements et le management afin de produire d’abord des moteurs militaires ». Une première étape obligatoire avant de passer à l’aviation commerciale car « préparer le militaire c’est préparer le civil », indique le professionnel du secteur. Aujourd’hui, la Chine est un nain dans le domaine des moteurs. Sa seule production, fondée sur des dérivés de moteurs russes, est uniquement destinée à son aviation militaire. « Il n’y a rien pour l’aviation commerciale », commente un spécialiste car « le moteur est la partie la plus difficile à faire dans un avion ». C’est aussi la plus chère et l’une des plus rentables : au moins 15 % du prix d’un appareil et l’on considère qu’un moteur rapporte au moins deux fois son prix de vente à son fabricant pendant toute sa durée d’exploitation.

La Chine est loin de rattraper son retard

La création d’AECC est le deuxième mouvement de la Chine pour devenir à long terme un poids lourd de l’aéronautique mondiale. Avant de s’intéresser aux moteurs, Pékin avait déjà créé Comac destiné à être son champion dans le secteur des constructeurs d’avions. Un futur rival pour Airbus et Boeing. En pratique, la Chine a complètement changé son fusil d’épaule ces dernières années. Elle a démantelé AVIC, une société étatique géante qui regroupait tous les métiers de l’aéronautique, de la construction d’avions jusqu’à la production de moteurs. Cette entité tentaculaire s’est révélée trop grosse, trop lourde à manœuvrer. Désormais, Pékin a choisi de copier le modèle, notamment européen. Comac se veut ainsi l’Airbus chinois tandis qu’AECC se lance sur les traces Safran. Pour ses débuts, le motoriste rassemble près de 100 000 salariés et est doté d’un capital d’environ 6,7 milliards d’euros.

Cette démarche a déjà commencé à porter ses fruits. L’avion régional AR21 sorti des chaînes de Comac « vole trois fois par semaine », reconnaît le spécialiste du secteur. Mieux, le C919, un moyen-courrier, futur concurrent de l’Airbus A320 et du Boeing 737, « avance vite » malgré ses deux ans de retard. Chez Comac, les équipes travaillent « jour et nuit pour assurer le premier vol du C919 avant la fin de 2016 ». Contrairement aux idées reçues, les avions chinois, produits par Comac, seraient « technologiquement très équivalents à l’A320 Neo et aux 737 Max », les derniers-nés des moyen-courriers d’Airbus et de Boeing. En revanche, faute d’expérience, leur fiabilité, leur taux de pannes, sont bien moins bons que ceux des productions américaines ou européennes. Trop mauvais pour intéresser les compagnies aériennes. Notamment les low cost qui ont fait de leur ponctualité un élément clef de leur business modèle.

La Chine est très loin de rattraper son retard. Airbus et Boeing n’ont pas à s’inquiéter. Dans ses projections les plus folles, Comac vise « 30 % » du marché chinois d’ici vingt ans. Mais « Comac deviendra le troisième constructeur mondial derrière Airbus et Boeing. C’est inévitable », prévoit un professionnel. A cette échéance, toutefois, la Chine devrait toujours avoir un avion de retard car d’ici là « Airbus et Boeing ne vont pas s’endormir sur leurs lauriers ». Côté moteurs, où Pékin a vingt ans de retard, la montée en puissance sera encore plus lente. Pas avant 20 à 30 ans, espère-t-on chez les motoristes. Ces derniers prennent d’ailleurs bien soin de ne pas effectuer de transferts de technologies pour ne pas accélérer le mouvement. Safran, dont le moteur Leap équipe aussi le C919, fabrique des composants en Chine, mais n’y produit « aucune partie sensible ni high-tech ».

Lire aussi : La Chine investit massivement dans la construction de métros

Crise du lait : « grosse mobilisation » nationale pour faire plier Lactalis

Des producteurs de lait lors d’une action dans un supermarché, à Louvroil (Nord), le 27 août.

Les syndicats agricoles ont décidé, dimanche 28 août, d’accentuer la pression sur le groupe laitier Lactalis. « Après la déception de vendredi, une grosse mobilisation est en préparation dans l’ensemble des régions », a déclaré Xavier Beulin, le président de la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), s’exprimant aussi au nom de la Fédération nationale des producteurs de lait (FNPL) et des Jeunes agriculteurs (JA). Tous tentent de forcer le géant laitier à remonter ses prix d’achat.

Quelques heures plus tôt, les trois organisations avaient annoncé dans un communiqué le lancement, lundi, d’« un mot d’ordre national pour aboutir à un accord avec Lactalis ». Une nouvelle réunion téléphonique doit avoir lieu à midi « pour acter les différents rassemblements et sites qui feront l’objet d’actions », a détaillé M. Beulin.

Celles-ci pourraient notamment se traduire par des manifestations autour de différents sites de production de Lactalis, et elles devraient débuter en fin de journée. Toutefois, certains producteurs ont décidé sans attendre d’aller faire des opérations de « stickage » – elles consistent à placer desautocollants sur des laitages produits par Lactalis – dans certains points de vente et d’aller à la rencontre des consommateurs.

« Relation moyenâgeuse »

« Nous sommes très déçus du comportement de Lactalis, qui se dit prêt à participer aux négociations, mais qui à côté de ça ne propose que des prix dérisoires », au regard des moyens dont il dispose, avait déclaré, dimanche, la numéro deux de la FNSEA, Christiane Lambert.

Les agriculteurs « se sont sentis humiliés par tant d’arrogance » et « meurtris par cette incapacité du groupe à sortir d’une relation moyenâgeuse entre un seigneur et ses serfs », ajoutait un communiqué commun des syndicats agricoles. « Lactalis devra plier ou alors ça lui coûtera très cher », a pour sa part averti Philippe Jéhan, président de la FDSEA-Mayenne.

En élargissant le combat à l’ensemble du pays, les producteurs de lait cherchent à augmenter la pression sur Lactalis ; l’entreprise est restée silencieuse depuis vendredi. Depuis « personne n’a eu le moindre contact avec eux ou n’a de nouvelles de leur part », a indiqué M. Beulin se déclarant « à la disposition » du groupe laitier « pour entamer de nouvelles négociations ».

Une augmentation de 15 euros la tonne

Le groupe laitier a proposé une augmentation de 15 euros la tonne de lait à compter du 1er septembre, soit environ 271 euros. Cette proposition a été perçue comme un camouflet par les agriculteurs, qui estiment leur coût de production à 300-320 euros au minimum la tonne.

Le médiateur du gouvernement avait lui fait une proposition à 280 euros la tonne, ce qui n’a pas été accepté par les producteurs. Ce chiffre de 280 euros correspond au prix pour les cinq derniers mois de l’année, ce qui sur l’année revient à rémunérer 272 ou 271 euros la tonne, a expliqué, dimanche, Sébastien Amand, vice-président de l’Organisation de producteurs Normandie Centre.

Détails des dépenses pour produire 1000 litres de lait
Les charges pour l’alimentation des vaches constituent la plus grande part des coûts des producteurs de lait
Source : LE MONDE

Or « pour ramener de la rentabilité, il faudrait 340 » euros la tonne, selon Pascal Clément, président de la section laitière de la FRSEA du Grand Ouest. Lactalis achète actuellement le lait à 256,90 euros la tonne, bien en dessous du prix payé par d’autres transformateurs comme Laïta et la société Silav (290 euros la tonne) ou la laiterie Saint-Père, filiale d’Intermarché (300 euros les 1 000 litres).

Le gouvernement impuissant

Un producteur sur cinq en France travaille pour Lactalis, soit 20 % de la collecte française, ou 5 milliards de litres de lait collectés sur un total de 25 milliards produits annuellement.

Deux rounds de négociations menés avec Lactalis la semaine dernière se sont soldés par un échec et aucune nouvelle date de négociation n’est actuellement prévue.

Le ministre de l’agriculture, Stéphane Le Foll, a estimé pour sa part que Lactalis, numéro un mondial des produits laitiers, ne pouvait « pas payer le prix le plus bas en France », tout en reconnaissant que le gouvernement ne disposait d’aucun moyen pour forcer ce dernier à remonter ses prix.

Samedi caniculaire classé rouge sur les routes

Le Monde | 27.08.2016 à 15h24

Les principales difficultés de circulation se situaient samedi 27 août sur l’A7 en Vallée du Rhône mais aussi sur l’A10 entre Saintes et Tours.

Bison Futé a comptabilisé jusqu’à 470 kilomètres de bouchons samedi 27 août pour les derniers grands retours de vacances. Le pic de circulation a été franchi à 12 h 15 pour cette journée classée rouge dans le sens des retours, et verte dans le sens des départs.

Les principales difficultés se concentraient comme d’habitude sur l’A7 en vallée du Rhône, mais aussi sur l’A10 entre Saintes (Charentes-Maritimes) et Tours, et sur l’A63 au sud de Bordeaux. Dans une moindre mesure, des difficultés étaient enregistrées aussi sur l’A8 vers Aix-en-Provence ou sur l’A9 au niveau de Montpellier. La circulation devait refluer dans l’après-midi.

Entre 32 et 36 °C dans la plupart des régions

Cette année, ces retours s’effectuent dans une chaleur étouffante : 43 départements sont toujours en alerte canicule samedi, dans le Sud-Ouest, le bassin parisien, le Grand Est et en région lyonnaise. Les températures atteindront 32 à 36 degrés dans la plupart des régions, 21 à 26 degrés sur la pointe bretonne et les côtes de la Manche, 26 à 32 sur les plages de l’océan et de la Méditerranée. La vague de chaleur qui touche le pays devrait prendre fin dimanche, avec des orages et averses rafraîchissants.

Sur l’autoroute, des messages de prévention étaient diffusés sur les panneaux lumineux et sur les radios d’autoroute incitant les conducteurs à s’hydrater et à s’arrêter fréquemment pour se reposer. Des prospectus de prévention sur les effets de la canicule étaient par ailleurs à disposition sur les aires de service, selon le ministère de la santé.

Crise du lait : reprise des négociations après une offre qui ne satisfait pas les producteurs

Des producteurs de lait bloquent l’usine Lactalis près de Laval depuis lundi 22 août.

Une nouvelle rencontre a débuté vendredi 26 août au soir, à Laval, la préfecture de la Mayenne, entre les organisations de producteurs de lait et Lactalis. L’objectif est de tenter de trouver une sortie de crise au conflit sur le prix qui oppose le géant du lait aux producteurs français. Les négociations entamées jeudi à la Maison du lait à Paris avait échoué malgré onze heures de discussions.

« Ce qu’on attend, c’est […] un accord qui permettrait de mieux vivre cette situation de crise que nous subissons aujourd’hui et de mieux appréhender l’avenir, a déclaré avant d’entrer en négociation Sébastien Amand, vice-président de l’Organisation de producteurs Normandie-Centre (OPNC). Si on est là c’est qu’on a un espoir. »

Cette réunion sera « sur le même format que la réunion parisienne, mais sans le médiateur » des relations commerciales agricoles, Francis Amand, qui était présent à Paris, a indiqué la préfecture.

« L’offre peut être largement améliorée »

Le groupe Lactalis a annoncé vendredi matin une hausse du prix du lait de 15 euros au 1er septembre, soit environ 271 euros la tonne. Un pas en avant jugé insuffisant par les organisations syndicales, qui poursuivent leur blocus, entamé lundi soir, de l’usine de Lactalis près de Laval. Des tours de garde sont d’ores et déjà prévus jusqu’à lundi.

« Il est clair que l’offre peut être largement améliorée », a déclaré à l’AFP Pascal Clément, président de la section laitière de la Fédération régionale des syndicats agricoles (FRSEA) du Grand Ouest. Pour Franck Guéhennec, président de la FDSEA du Morbihan, « le prix doit être au-dessus de 300 euros pour la fin de l’année ».

« Nous avons eu des interlocuteurs qui ne voulaient pas négocier hier, a commenté le porte-parole du groupe Lactalis, Michel Nalet, vendredi matin. J’espère qu’on va fairebouger les lignes. »

Assignation à comparaître

Vendredi midi, une quarantaine d’agriculteurs continuaient d’occuper le giratoire donnant accès à l’usine, rebaptisé le rond-point de la « honte du lait ». Selon le président de la FDSEA de Mayenne, Philippe Jéhan, les fédérations régionales de Normandie, Bretagne et Pays de la Loire ont par ailleurs reçu dans la matinée une assignation à comparaître vendredi devant le tribunal de Laval. L’examen de cette assignation était toujours en cours en début de soirée.

A l’issue des premières négociations, le médiateur avait précisé qu’il avait fait une « proposition de la dernière chance à 280 euros les 1 000 litres » pour les cinq derniers mois de 2016 par rapport à un prix actuel d’environ 257 euros, ce qui portait l’augmentation à 23 euros, une offre qu’avait acceptée Lactalis, mais refusée par les représentants des producteurs.

Le ministre de l’agriculture, Stéphane Le Foll, a déclaré qu’il présentera mardi le plan français de régulation de la production laitière. La Commission européenne avait annoncé le 18 juillet une enveloppe de 500 millions d’euros pour soutenirle monde agricole, dont 150 millions pour inciter à réduire la production de lait.

Les premiers taxis sans chauffeur roulent à Singapour

Le Monde | 25.08.2016 à 17h20 |Par Éric Béziat (avec AFP)

Les premiers taxis sans chauffeur ont commencé à circuler jeudi 25 août, à Singapour.

Uber et Google en rêvaient, nuTonomy l’a fait. Les premiers taxis sans chauffeur ont commencé à circuler jeudi 25 août, à Singapour, lors d’un essai dans une zone limitée, ce qui constitue une première mondiale et une avancée importante dans la course au transport de personnes par véhicule autonome.

Les six taxis – des voitures électriques Renault Zoe et Mitsubishi i-MiEV – roulent dans un espace de quatre kilomètres carrés, avec des endroits désignés pour prendre et déposer des passagers. Les courses doivent être réservées sur un smartphone via l’application de cette société américaine fondée par deux ingénieurs, spécialistes en robotique, anciens du MIT (Massachusetts Institute of Technology).

Sous contrôle d’un ingénieur

Ainsi, le patron et cofondateur de la start-up, Karl Iagnemma, a déclaré :

« L’essai représente une opportunité extraordinaire pour recueillir des avis de passagers dans un environnement réel. Ces avis vont donner un avantage unique à nuTonomy, dans la mesure où nous préparons le déploiement d’une flotte de véhicules autonomes en 2018. »

Si la conduite de ces voitures high-tech se fait de manière autonome, un ingénieur de nuTonomy se trouve cependant à bord pour chaque course, afin d’observer le fonctionnement du véhicule et de pouvoirintervenir en cas de problème, a précisé la société.

L’éclairage: Le marché automobile accélère sa révolution

Vital pour Uber

D’autres initiatives dans cette nouvelle technologie sont annoncées. Le service américain de réservation de véhicules par téléphone mobile Uber avait ainsi indiqué la semaine dernière qu’il mettrait en service des voitures sans conducteur dans la ville américaine de Pittsburgh (Pennsylvanie) d’ici à la fin août. Son concurrent Lyft s’est de son côté associé à General Motors afin de créer en commun une voiture sans conducteur.

Lire aussi : A Pittsburgh, Uber va proposer des taxis sans chauffeur à ses clients

Cette technologie est vitale pour ces sociétés de taxi par Internet. Uber est confronté au risque de devoirréintégrer en tant que salariés tous ses chauffeurs, aux Etats-Unis comme en Europe, ce qui menacerait son existence même.

De son côté, la société Alphabet, maison mère de Google, avait annoncé en mai un partenariat avec le constructeur automobile Fiat Chrysler pour développer sa flotte de voitures autonomes, qu’elle espère mettre en service d’ici à fin 2016.

  • Éric Béziat (avec AFP)

    Journaliste au Monde

Fin des travaux d’été et reprise du trafic sur le RER A

Le Monde | 22.08.2016 à 17h19

Le RER A renouvelle son tronçon central jusqu’en 2021.

La circulation des trains a repris lundi 22 août sur le tronçon central du RER A, coupé depuis un mois entre les stations la Défense et Nation pour renouveler 5,2 kilomètres de voies, soit « près d’un kilomètre de plus que l’objectif fixé », a annoncé la RATP.

Lire aussi : Une partie du RER A à nouveau partiellement fermée cet été

Le chantier a mobilisé 400 personnes qui se relayaient nuit et jour dans le tunnel de la ligne la plus fréquentée d’Europe, qui transporte 1,2 million de voyageurs par jour.

Des fermetures programmées en 2017 et 2018

La RATP prévoit de renouveler l’ensemble des voies du tronçon central de cette ligne A, soit 24 km (12 km dans chaque sens) avant 2021. Le bilan, meilleur que prévu cette année, rattrape le retard constaté en 2015 : la première étape des travaux n’avait permis de remplacer que 3 km de voies sur les 4,3 km annoncés.

De nouvelles fermetures estivales sont d’ores et déjà programmées en 2017 et 2018, les travaux devant se poursuivre en nocturne jusqu’en 2021 pour accompagner la généralisation des nouvelles rames à étage, plus lourdes et plus puissantes.

Pour l’heure, la circulation est revenue à la normale, avec ses perturbations ordinaires : une personne sur les voies et une panne de caténaire lundi matin, selon le compte Twitter du RER A.

Lire : RER A : « Trois heures pour rentrer chez moi »

Bouygues Telecom propose un abandon de RTT contre une légère hausse des salaires

Dans une boutique Bouygues Telecom, à Paris, le 23 juin 2015.

Bouygues Telecom va présenter le 23 août une réorganisation du temps de travail aux représentants du personnel, a annoncé l’opérateur à l’AFP, vendredi 19 août. Cette réorganisation, qui concerne 5 500 salariés (sur 7 500 filiales comprises), prévoit de proposer l’abandon de jours de RTT contre une légère hausse des salaires, sur la base du volontariat.

Négocié depuis plusieurs mois, le projet sera ouvert à la signature des syndicats à l’issue des consultations des instances du personnel prévues « du 24 août au 21 septembre », a précisé un porte-parole du groupe. L’objectif est de « ramener progressivement tout le monde à 35 heures hebdomadaires, sans changer le nombre d’heures travaillées à l’année », a-t-il expliqué.

Concrètement, les téléconseillers travaillant 39 heures hebdomadaires, et qui bénéficient de 23 jours en compensation, auront le choix (irréversible) entre rester au régime actuel, passer à 37 heures et 12 RTT ou descendre à 35 heures sans aucune RTT, moyennant 2 % de hausse de salaire, selon la direction.

Lire aussi : La casse sociale s’amplifie dans le secteur des télécoms en France

Contreparties « inéquitables » pour la CFDT

Un passage à 37 heures est proposé aux autres catégories d’employés et techniciens, avec la même contrepartie. Les cadres au forfait jour pourront, eux, voiraugmenter de 1,5 % leur rémunération s’ils troquent deux RTT sur 14. Quant aux directeurs et leurs adjoints, ils conserveront 5 jours de repos, 8 jours leur étant « rachetés » pour l’équivalent de 3 % de leur salaire mensuel.

« C’est un accord de compromis certes, mais qui préserve le choix des salariés », a commenté auprès de l’AFP Bernard Allain, délégué central FO, qui prédit que « peu de candidats devraient opter pour l’abandon de leurs RTT ». L’aval de FO (37,7 %) suffit pour valider le projet, en l’absence d’opposition majoritaire.

La CFTC (46,6 %) « ne signera pas mais ne s’opposera pas dans la mesure où il y a du volontariat et des contreparties », a expliqué son représentant Nicolas Faber, douchant les espoirs de la CFDT (14,8 %) de faire barrage à l’accord.

Pour Azzam Ahdab (CFDT), les contreparties financières proposées sont « inéquitables » et le projet crée un « cadre social à plusieurs vitesses » car les futurs embauchés se verront, eux, automatiquement appliquer le nouveau régime.

Le représentant du troisième syndicat dénonce également les risques de « pressions sur les salariés » en poste et de « mise en danger de leur santé alors que la charge de travail est déjà importante » .

Jeu vidéo : réception glaciale pour « Metal Gear Survive », suite non désirée d’une saga culte

« Metal Gear Revenge », à peine annoncé, déjà très critiqué.

« Konami, tu n’as que de mauvaises idées. » La réaction était prévisible, mais l’éditeur de jeu vidéo japonais n’y a pas échappé. La société, parmi les plus reconnues dans le monde durant trois décennies (les séries « Castlevania », « Metal Gear », « Pro Evolution Soccer »…), a reçu une salve de commentaires acerbes à la suite de la mise en ligne, mercredi 17 août, de la bande-annonce de son projet pour 2017, le jeu Metal Gear Survive, à l’occasion du plus grand Salon européen du jeu vidéo, la Gamescom de Cologne (17-21 août).

Premier épisode de la vénérable série des « Metal Gear »depuis le départ forcé en 2015 de son iconique créateur, l’imprévisible Hideo Kojima, Metal Gear Survive troque l’infiltration rusée, la culture cinématographique appuyée et l’humour décalé des épisodes canoniques de la saga pour un jeu postapocalyptique avec des morts-vivants.

« Cette… CHOSE… ressemble à un jeu de zombies générique… Dénué de toutes les innovations qui ont fait de la série “Metal Gear” la franchise iconique si connue aujourd’hui », déplore un internaute sur sa page YouTube, où plus de vingt appréciations négatives ont été publiées.

Une série sacro-sainte

Si l’agacement des joueurs est si fort, c’est que, à défaut de se vendre autant qu’un « Call of Duty » ou un « GTA », les « Metal Gear Solid » jouissent d’une solide communauté de fans, exigeants en matière de jeu vidéo et attachés au perfectionnisme et à la créativité d’Hideo Kojima, concepteur iconoclaste capable de glisser des énigmes sur l’arrière de la jaquette ou de feindre une panne de signal vidéo en pleine partie (Metal Gear Solid), de mener en bateau le joueur durant une aventure entière (Metal Gear Solid 2: Sons of Liberty), ou encore, dans une séquence quasi mystique, de mettre en scène la souffrance de ses ennemis morts (Metal Gear Solid 3: Snake Eater). Autant de prises de risque qui semblent avoir échappé au nouveau projet de Konami, au désespoir des observateurs, pour qui la série n’a plus de sens sans M. Kojima.

Je viens de voir le trailer de Metal Gear Survive et je me demande si je ne préfère pas avoir Metal Gear pachinko :-/

— KasuteruAkihito (@Flouflou)

Metal Gear Survive https://t.co/2VHkH70kXv

— DayoScript (@Dayo)

En fait Metal Gear Survive est un jeu méta qui t’explique que maintenant la série est un zombie.

— Martinmerlan (@Martin Lefebvre)

Certains, plus rarement, veulent malgré tout laisser au projet le bénéfice du doute.

Metal Gear Survive sonne creux, mais je reste curieux malgré tout. Et vous ? https://t.co/pLNXMY1MBq

— At0mium_ (@Will – At0mium)

Cette réception très critique n’est pas non plus étrangère aux nombreux couacs de communication de l’éditeur depuis ces deux dernières années. Metal Gear Solid V: The Phantom Pain, sorti à la fin de 2015, a été marqué par une gestation douloureuse, le conflit ouvert entre Hideo Kojima et Konami, aux techniques de management brutales et humiliantes, selon une enquête du quotidien japonais Nikkei. L’éditeur japonais a par ailleurs été accusé par l’organisateur des Game Awards 2015 d’avoir interdit à Hideo Kojima de se rendre à la cérémonie, où un prix lui était réservé pour Metal Gear Solid.

L’emblématique créateur, désormais indépendant et soutenu par Sony, a fait sensation en présentant son nouveau projet, le fascinant Death Stranding, au contenu mystérieux mais dont la bande-annonce est vénéneuse et envoûtante.

La Turquie relance sa stratégie énergétique avec le soutien de la Russie

Lors de leur entrevue le 9 août à Saint-Pétersbourg, les présidents russe etturc ont annoncé leur intention de relancer le projet de gazoduc russo-turc TurkStream.

C’est l’un des premiers effets de la tentative amorcée de réconciliation entre la Russie et la Turquie : lors de leur entrevue mardi 9 août à Saint-Pétersbourg, les présidents Vladimir Poutine et Recep Tayyip Erdogan ont annoncé leur intention de relancer le projet de gazoduc russo-turcTurkStream « le plus vite possible », selon les dires du président turc. Stratégique pour les deux pays, le projet avait été mis de côté par Ankara en novembre dernier, à la suite de l’incident du SU-23 abattu par les forces turques. Après le coup d’Etat avorté du 15 juillet, M. Erdogan, critiqué par les Occidentaux pour les purges massives orchestrées dans son pays, en profite pour sortir de son isolement.

Lire la synthèse : Fragiles retrouvailles entre Erdogan et Poutine

Lire l’analyse : Les relations Turquie-Russie : Je t’aime… moi non plus

  • TurkStream, une façon de cogérer l’approvisionnement de l’Europe avec la Russie

Ce projet de gazoduc vient remplacer celui de South Stream, initié en 2007, qui prévoyait un acheminement du gaz russe vers le marché européen via la mer Noire, permettant ainsi de contourner l’Ukraine. Ce projet a reçu l’aval des autorités russes et turques, mais s’est heurté à la résistance de l’Union européenne (UE). La manœuvre russe consistait à priver l’Ukraine de la gestion de ses gazoducs, faisaint suite notamment à des désaccords survenus en 2006 sur les prix du gaz sur fond d’accusations de détournement de ces ressources.

Le projet TurkStream prévoit donc un approvisionnement du marché européen en gaz naturel russe, passant par le sol turc, à hauteur de 32 milliards de mètres cubes par an, s’ajoutant aux 150 milliards de mètres cubes desservant l’Europe aujourd’hui. Ce projet présente un double intérêt : côté russe, il permet d’intensifier la couverture des besoins européens en gaz (principalement pour l’Europe du Sud), octroyant ainsi à son géant Gazprom – qui prévoit d’atteindre les 730 milliards de mètres cubes de production annuelle à l’horizon 2020 – de nouvelles parts de marché, notamment face au concurrent algérien. 

Côté turc, l’accueil du gazoduc garantit des tarifs préférentiels, tout en offrant le contrôle d’une partie de l’approvisionnement gazier européen. Les deux parties sont donc gagnantes, l’une envisageant de nouveaux débouchés commerciaux, et l’autre prenant part à la gestion de ressources géostratégiques dont elle n’est pas un pays producteur.

De plus, ce projet concurrence le projet américain d’un gazoduc transatlantique (TAP), visant à alimenter l’Europe de l’Ouest, à l’heure où le gaz américain vendu en Europe est acheminé par bateau.

  • La Turquie se voit en plate-forme de transit

Le choix de la Turquie de prendre part au jeu énergétique régional – alors même qu’elle n’est pas productrice – s’inscrit dans une stratégie globale, amorcée en 2011, visant à multiplier les partenaires fournisseurs. La manœuvre vise à fairebaisser la facture énergétique turque, à offrir une indépendance énergétique à la Turquie (dépendant actuellement à 80 % du gaz russe) et à endosser un rôle de pivot entre les réserves d’hydrocarbures russes et moyen-orientales à l’Est, et les marchés européen et à terme nord-africain à l’Ouest. En somme, profiter de sa géographie pour accueillir des routes d’approvisionnement concurrentes.

Cette stratégie axée autour des mers Noire et Caspienne, englobe également les voisins du Sud. Ainsi, la Turquie s’attelle à développer un réseau de gazoducs avec ses voisins producteurs à destination de l’Europe.

  • Multiplication des projets régionaux

En 2011, la Turquie amorce ce processus de coopération régionale. Elle signe des accords portant les projets South Stream en partenariat avec la Russie et l’UE ; et TANAP, gazoduc transanatolien élaboré avec l’opérateur national azéri SOCAR, vers la Géorgie puis l’Europe. A la suite de ces projets, de nombreux autres furent proposés par les pays producteurs voisins afin de raccorder leurs réserves géostratégiques au réseau de gazoducs en direction de l’Europe.

Parmi ces projets parallèles, deux furent sérieusement envisagés : l’un reliant le Qatar à la Turquie en passant par l’Arabie saoudite et la Syrie, et l’autre, reliant l’Iran à la Turquie via l’Irak et la Syrie. Seul le second est susceptible de voir le jour. En effet, la Syrie aurait tranché en faveur du projet iranien –parfois qualifié de « gazoduc chiite » – tandis que l’Arabie saoudite aurait refusé dès 2010 au Qatar de rallier l’Europe, pour des raisons évidentes de concurrence.

Au Sud, un autre projet concurrent se dessine autour du champ gazier Léviathan (238 milliards de mètres cubes), exploité par Israël. La Russie se propose de racheter 30 % des réserves gazières afin de renforcer ses parts de marché, tout en évitant l’apparition d’un nouveau concurrent sur les deux marchés qu’elle convoite : l’Europe et l’Afrique du Nord – par ailleurs déjà concurrentielle du fait de la présence des producteurs algériens et égyptiens.

  • La participation incertaine des Européens

Quant à la réalisation du TurkStream, la Russie s’est engagée – par l’intermédiaire de Gazprom, qu’elle possède à 50,1 %, à en financer la majeure partie jusqu’aux portes de l’Europe. Une fois sur le sol européen, c’est aux grands groupes européens tels que Engie, Shell, OMV, BASF ou encore E.ON qu’il appartiendra de développer et d’entretenir le réseau de gazoducs desservant l’Europe tout entière.

Cette perspective préfigure donc d’importants contrats pour ces exploitants à condition que l’Union européenne soutienne ce projet. Au lendemain de la crise ukrainienne, plusieurs membres de l’UE avaient demandé à ce que South Stream soit bloqué par l’Union.

Pour cette raison, Vladimir Poutine a pris soin de nuancer les propos de son homologue turc, déclarant que la partie européenne du gazoduc ne verrait le jour que dans la mesure où Bruxelles donnerait par écrit un statut prioritaire au projet.

Les Européens peuvent le voir comme une opportunité de développement commercial et industriel. Ils savent aussi que sa réalisation les exposerait sur deux fronts. Face à Moscou, l’UE abandonnerait l’Ukraine dans son bras de fer avec le Kremlin, ne pouvant plus invoquer la nécessité du transit du gaz à destination européenne par l’Ukraine. Et elle prêterait davantage le flanc aux pressions venues d’Ankara.

La production industrielle établit un nouvel ordre mondial

Dans une usine automobile à Dalian, dans le nord de la Chine, en octobre 2014.

C’est l’un des plus grands sites industriels en projet dans le monde. LeEco, le « Netflix chinois », a annoncé, mercredi 10 août, son intention de construire une usine de voitures électriques hyperconnectées à Huzhou, dans la riche province côtière du Zhejiang. L’ensemble du parc industriel devrait coûter 2,7 milliards d’euros, pour une diversification jugée naturelle par Jia Yueting, le milliardaire propriétaire de ce groupe jusqu’à présent spécialiste d’Internet : l’automobile de demain sera un « terminal mobile intelligent monté sur quatre roues », prédit-il. Il se voit déjà en produire 400 000 par an…

En d’autres temps, c’est en Europe, aux Etats-Unis ou au Japon qu’aurait éclos un projet technologique et financier de cette ampleur. Aujourd’hui, les usines ferment dans les pays industrialisés. D’autres ouvrent en Chine, en Indonésie, en Roumanie ou ailleurs. Et pas seulement sur des sites à faible valeur ajoutée.

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+6 % en Chine, malgré une décélération

Cette nouvelle division internationale du travail se dessine dans les chiffres de production publiés vendredi 12 août. Globalement, l’industrie de la planète tourne au ralenti. Après la grande crise de 2008-2009, la production mondiale, en plein rattrapage, avait bondi de plus de 10 % l’an. Le tempo s’est calmé. Depuis plusieurs mois, la production industrielle ne s’accroît plus que d’environ 1,5 % ou 2 % en rythme annuel, selon les estimations de l’Office des statistiques des Pays-Bas, qui font référence. Cette croissance limitée, inférieure à celle du produit intérieur brut, confirme que l’économie mondiale s’oriente de plus en plus vers les services au détriment de l’industrie.

Les pays dits « émergents » affichent toujours une production en hausse de 4 % en moyenne

Mais la faible hausse générale cache de fortes disparités. En Chine, malgré la décélération en cours, la production industrielle a encore augmenté de 6 % sur un an en juillet, et les investissements de 8 %. Le pays a beau donner la priorité à la satisfaction de son marché intérieur et moins exporter, il continue à muscler ses capacités. Les volumes sortis des usines grimpent aussi en Indonésie (+ 7,5 %), au Vietnam (+ 7 %), en Malaisie (+ 5 %), dans certains pays africains comme la Côte d’Ivoire. Au total, les pays dits « émergents » affichent toujours une production en hausse de 4 % en moyenne.

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La consommation européenne en berne

La situation se révèle beaucoup plus terne dans les pays industrialisés. Aux Etats-Unis, la production industrielle est en recul de près de 1 % par rapport à 2015. La baisse frôle les 2 % au Japon. L’Europe, elle, fait du surplace, avec une très légère progression (0,5 %) entre juin 2015 et juin 2016, selon Eurostat. Un score tiré vers le bas par la France. La production y a diminué de 1,9 % en un an, en raison notamment des grèves de juin dans les raffineries et ailleurs.

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En France, la production reste inférieure de plus de 10 % à son niveau d’avant la crise de 2008-2009

Au total, les usines européennes sont loin de fabriquer autant d’automobiles, d’acier, de papier, de plastique qu’avant la crise de 2008-2009. En France, la production reste inférieure de plus de 10 % à son niveau d’alors. L’Allemagne fait partie des rares pays à avoir pu dépasser ses anciens records.

Cet accès de langueur en Europe est directement lié au manque de tonus de la consommation, qui n’incite guère les entreprises à utiliser leurs ateliers au maximum. Les Etats ont leur part de responsabilité, juge Mathieu Plane, de l’Observatoire français des conjonctures économiques. « Individuellement, les pays de la zone euro se sont engagés dans une course à la compétitivité-prix via la déflation salariale ou la dévaluation fiscale, souligne-t-il. Ces politiques pèsent sur la demande et nuisent à une reprise durable et vigoureuse de la production industrielle. Le phénomène est accentué par les règles budgétaires qui freinent la reprise de l’investissement malgré des taux historiquement bas. »

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L’illusion des relocalisations

Certains, comme l’ancien ministre du redressement productif Arnaud Montebourg, ont cru un temps à un possible retour de l’industrie dans ses vieux pays d’origine. Les usines délocalisées devaient revenir en Europe ou aux Etats-Unis, comme si le film de la mondialisation se rembobinait. Le mouvement espéré s’appuyait sur deux facteurs. D’abord la forte hausse des salaires dans les pays émergents, surtout en Chine. Ensuite la chute des prix de l’énergie aux Etats-Unis, due à l’essor du gaz de schiste.

De fait, ce contexte a donné un coup de fouet ponctuel à l’industrie américaine mais sans changer profondément la donne. « On n’observe pas de relocalisations dans les pays de l’OCDE », constate l’économiste Patrick Artus dans une note publiée le 5 août par la banque Natixis. L’Allemagne mise à part, la zone euro continue à se désindustrialiser. En France, 33 900 emplois ont été détruits ces douze derniers mois, selon les chiffres diffusés vendredi par l’Insee. En dix ans, plus de 570 000 postes industriels ont disparu au fil de restructurations et de fermetures de site comme celui du sidérurgiste russe NLMK à Beautor (Aisne), arrêté en juin. Un laminage qui touche aussi le Royaume-Uni, les Etats-Unis et l’Amérique du Sud.

Depuis 2010, la production industrielle a crû de 40 % en Slovaquie et de 30 % en Roumanie

En sens inverse, le nouvel ordre industriel concentre la production dans un petit nombre de localisations, « des pays dont les coûts de production sont faibles par rapport à la région qui les entoure », selon M. Artus. Tels le Mexique, la Turquie, l’Indonésie, les Philippines, la Malaisie, le Vietnam et la Thaïlande. Mais aussi comme plusieurs pays d’Europe centrale ou orientale. Quand des groupes internationaux veulent s’implanter en Europe, c’est souvent là qu’ils investissent, pour bénéficier à la fois de coûts réduits, d’une main-d’œuvre qualifiée et de la proximité des grands marchés comme l’Allemagne ou la France. Depuis 2010, la production industrielle a ainsi crû de 40 % en Slovaquie, de 30 % en Roumanie, et de plus de 20 % en Estonie, en Lituanie, en Lettonie, en Hongrie, en Pologne et en République tchèque, selon Eurostat.