Un laboratoire pour avion de chasse

Aujourd’hui, le laboratoire dispose de six chambres. Deux des salles les plus extrêmes ont été ajoutées au début des années 1970 pour répondre au portefeuille mondial des forces armées. Dans la chambre de test de sel (50 pieds sur 16 de large et 16 pieds de hauteur), les techniciens peuvent pulvériser du chlorure de sodium, qui consomme du métal, pour tester la résistance à la corrosion. La chambre soleil, vent, pluie et poussière (50 pieds sur 50, et 30 pieds de hauteur) a des fans qui peuvent souffler des tempêtes de sable de 40 km / heure, du genre que vous voyez voir des grognements de l’armée américaine en Afghanistan sur YouTube. Et pour mieux simuler le temps passé dans un État du Golfe du Moyen-Orient, les techniciens peuvent allumer des lampes thermiques réglées jusqu’à 165 degrés pour faire cuire des tanks, des systèmes radar, des lanceurs de missiles, des remorqueurs d’aéronefs et des transports de l’armée. L’équipage de McKinley a récemment testé une nouvelle génératrice de l’armée de terre qui sera installée à l’extérieur de «petites villes de tentes», dit Bell, pour alimenter les systèmes d’air, de filtration et électriques. L’attraction principale de McKinley, cependant, est sa chambre principale. A 252 pieds de largeur, 260 pieds de profondeur et 70 pieds de hauteur à son point le plus élevé, son La taille permet au laboratoire de tester des avions extrêmement grands. Parmi les plus remarquables à avoir franchi ses portes blindées de 200 tonnes, citons le Boeing 787 Dreamliner, qui a gagné ses ailes par mauvais temps en 2010, et le transport C-5M Galaxy de Lockheed, le plus gros avion à avoir jamais pénétré dans la flotte américaine. Les modes principaux de la chambre principale sont chauds et froids. Lors des essais thermiques, les équipages peuvent utiliser des lampes pour cuire un avion ou activer des bouches d’aération pour le baigner également dans l’humidité. Les lampes peuvent imiter un cycle solaire de 24 heures, apparaissant à l’aube, atteignant un maximum de 140 degrés, puis s’éteignant progressivement. Les ingénieurs vérifieront également que les systèmes électroniques de l’aviation et des communications de l’avion tiennent le coup. «La plupart des appareils électriques sont contents quand il fait froid, pas quand il fait chaud», déclare Tom Sanderson, responsable de la recherche et de la technologie chez Boeing, qui a également été directeur des essais en vol du 787. Le mode froid en boucle fermée du laboratoire a été créé pour l’autre extrémité du thermomètre. Pour créer un congélateur, le système fonctionne exactement comme votre climatiseur domestique. Il refroidit un réfrigérant liquide, l’envoie à travers des serpentins, puis souffle de l’air dessus. Ensuite, l’air froid intérieur est recyclé pour refroidir encore plus les choses. Mais ce n’est pas une unité de fenêtre. Les compresseurs Supersize de McKinley peuvent fournir une puissance de 1 200 chevaux (comme si vous utilisiez une Bugatti comme source d’alimentation). Ses six serpentins de refroidissement primaires mesurent 10 pieds de haut, avec des ventilateurs gainés de 100 HP pouvant déplacer 78 500 pieds cubes d’air par minute. L’équipage de Bell peut mettre environ 12 heures à ramener le mercure de la chambre à moins 40, température idéale pour simuler un arrêt de nuit sur des tarmacs dans l’Arctique canadien ou en Sibérie. Après un trempage à froid de son 787 pendant 12 heures, les ingénieurs de Boeing ont procédé à un redémarrage du manuel: vidange des fluides, entretien de l’hydraulique et utilisation d’un auxiliaire de puissance pour réchauffer la cabine, comme ils le feraient s’ils se préparaient à embarquer des passagers. Le personnel de McKinley ne teste pas les avions ni quoi que ce soit d’autre qui passe au travers de ses portes. C’est le travail des employés et des pilotes d’essais. Parce que ces machines sont des prototypes, elles sont équipées de milliers de capteurs et sont souvent accompagnées de 30 à 40 ingénieurs, dont une douzaine peuvent rester à l’intérieur d’un appareil lors d’évaluations. McKinley peut faire passer un câble du jet à une cabine d’instrumentation où les techniciens du laboratoire peuvent enregistrer les résultats pour le client. «Ce ne sont que des données brutes pour nous», déclare Bell. « Nous ne savons pas si les chiffres signifient que cela a réussi ou échoué. » Suivez le lien pour en savoir plus sur ce vol en avion de chasse.